En raison d’un nouveau conflit commercial avec la Chine, les usines automobiles européennes risquent d’être à l’arrêt, peut-être dès cette semaine. L’industrie automobile européenne cherche des solutions en urgence, mais il n’est pas certain qu’elles soient trouvées. Faut‑il s’attendre à devoir à nouveau patienter deux ans pour une nouvelle voiture? Brecht Vanhaelewyn, expert en mobilité, pointe les marques pour lesquelles le risque est le plus élevé.
Un air de déjà-vu. Après la crise sanitaire, les commandes de nouvelles voitures ont afflué, mais elles ne pouvaient pas être assurées. La raison? Un effet domino dans l’industrie des semi-conducteurs, ces puces indispensables au fonctionnement d’une voiture moderne. Cela a paralysé la production et est devenu l’un des plus grands problèmes de l’industrie automobile depuis des décennies.
Selon les chiffres d’AutoForecast Solutions, entre 2020 et 2022, plus de 13 millions de voitures n’ont pas pu être produites dans le monde à cause de la pénurie de puces. L’histoire est-elle prête à se répéter? La situation n’est pas tout à fait identique.
Erreur de calcul
À l’époque, les chaînes d’approvisionnement étaient longues, provenaient parfois de régions géopolitiquement instables (ou peu fiables), et presque toute l’industrie automobile s’approvisionnait en puces auprès d’un petit nombre de fabricants. Avec la pandémie de Covid-19, les usines se sont arrêtées et le secteur automobile a massivement annulé ses commandes, partant du principe que la capacité de production serait toujours disponible lorsque la demande repartirait à la hausse. Une grosse erreur de calcul.
Les fabricants de puces s’étaient tournés vers d’autres secteurs, souvent plus rentables. Résultat: les livraisons ont repris très lentement. Pour les clients, cela s’est traduit par de longs délais d’attente (jusqu’à deux ans, voire plus), une priorité donnée aux voitures les plus chères (et donc les plus rentables), et parfois même des véhicules construits ou livrés avec de faux composants provisoires, remplacés ensuite par les véritables pièces.
Un scénario qui menace de se reproduire à nouveau.
Pour trouver la cause, il faut se tourner vers les Pays-Bas, et vers Nexperia plus précisément. Cette entreprise est née en 2017 d’une scission de NXP Semiconductors. Elle s’est spécialisée dans les puces relativement simples et bon marché. Dans le secteur automobile, elles sont utilisées en masse pour des fonctions de base comme les capteurs, les caméras, la gestion du moteur, la climatisation, les systèmes de sécurité ou encore divers gadgets électroniques.
Vous avez une caméra de recul? Il y a de fortes chances qu’elle contienne une puce Nexperia. Les chiffres varient, mais on estime qu’une voiture produite en Europe contient en moyenne plus de 300 puces de ce fabricant.
En 2019, l’entreprise a été entièrement rachetée par le conglomérat chinois Wingtech Technology. Aujourd’hui, elle prend donc la forme d’une filiale néerlandaise aux racines chinoises. À l’époque, cela n’avait suscité aucune opposition, mais le mois dernier, le gouvernement néerlandais a soudainement pris le contrôle du site de Nijmegen.
Sous la pression américaine, Wingtech a été désignée comme une menace pour la sécurité nationale. Les États-Unis se montrent extrêmement méfiants à l’égard des technologies chinoises, persuadés qu’elles pourraient, en cas de conflit, être utilisées pour de l’espionnage ou paralyser un pays en cessant délibérément de fonctionner.
Les Chinois ont très mal réagi et ont aussitôt interrompu l’exportation des puces Nexperia fabriquées sur place. Cela représente environ 100 milliards d’unités par an, soit la moitié de la production totale de l’entreprise, des composants absolument essentiels. La Chine tient l’industrie automobile européenne sous emprise et la fédération faîtière des constructeurs opérant en Europe, l’ACEA, tire la sonnette d’alarme.
Aucune leçon tirée
Dans le sillage de la crise des puces survenue il y a quatre ans, des intentions avaient été formulées pour éviter qu’elle ne se reproduise. Les chaînes d’approvisionnement devaient être raccourcies, on ne devait plus dépendre d’un seul fournisseur exclusif, davantage de stocks devaient être constitués et l’utilisation des puces devait être optimisée.
Tout est resté au stade des bonnes intentions. Selon le cabinet d’études IC Insights, la demande mondiale en puces automobiles aura augmenté de 65% en 2026 par rapport à 2023. Dans le même temps, la capacité de production reste concentrée entre les mains de quelques acteurs seulement.
En pratique, l’Europe ne fabrique toujours pas plus de 10% de ces puces à l’échelle mondiale. Les plans pour doubler cette part dépendent de nouvelles usines: Intel investit en Allemagne, STMicroelectronics en France. Mais elles ne seront opérationnelles qu’au plus tôt en 2027. La situation actuelle ressemble donc beaucoup à celle de 2020: aucune leçon n’a été tirée. Heureusement, il existe une différence cruciale: toutes les marques et tous les modèles ne seront pas affectés.
Modèle en stock
L’arrêt n’est pas total, il concerne un seul fournisseur. On cherche frénétiquement des moyens de remplacer ces puces. Valeo, un fabricant français qui fournit notamment des systèmes d’aide à la conduite à la moitié des constructeurs européens, a déclaré que des solutions à court terme étaient prêtes pour 95% de sa production. Mais la situation reste critique.
Un porte-parole de Volkswagen a indiqué à la fin de la semaine dernière que la production n’était garantie que jusqu’à la fin de cette semaine. Sans solution, l’usine risque de s’arrêter. La situation dans les autres sites de production européens n’est guère plus réjouissante. Outre le groupe Volkswagen, Stellantis, BMW et même Volvo dépendent également des produits Nexperia.
Le client n’est donc pas à l’abri. Mais cette fois, les longs délais de livraison menacent presque exclusivement les voitures produites en Europe.
Pour être sûr de recevoir son véhicule à temps, il vaut mieux pour l’instant se tourner vers un modèle déjà en stock. Pour les voitures fabriquées en Chine, il n’y a aucun impact: la production y tourne à plein régime. De plus, de plus en plus de produits européens, notamment de BMW, Mini, Volvo et Citroën, proviennent de là-bas.
